পাকিস্তানের জ্বালানি আমদানি বিল ও রেঞ্জ-এক্সটেন্ডেড ইভির ১ বিলিয়ন ডলার প্রশ্ন

পাকিস্তানের মোট আমদানি বিলের প্রায় ৩০ শতাংশ গিলে ফেলে পেট্রোলিয়াম। এই একটিমাত্র সংখ্যা দেশটির জ্বালানি নীতির পুরো বিতর্কের কেন্দ্রে দাঁড়িয়ে আছে। সম্প্রতি পাকিস্তান ইনস্টিটিউট অফ ডেভেলপমেন্ট ইকোনমিক্স (পিআইডিই) প্রকাশিত 'ফিউচার অন হুইলস' নামের একটি নীতিপত্রে দাবি করা হয়েছে, সড়কে রেঞ্জ-এক্সটেন্ডেড ইলেকট্রিক ভেহিকল (আরইইভি) ছড়িয়ে দিতে পারলে পাকিস্তান বছরে ১ বিলিয়ন ডলার পর্যন্ত সঞ্চয় করতে পারে। শিরোনামে ঝুলে থাকা এই সংখ্যাটি কিন্তু একটি মডেলভিত্তিক সম্ভাবনা—কোনো পূর্বাভাস নয়। আর ঠিক এখান থেকেই আসল আলোচনাটি শুরু হওয়া উচিত। দক্ষিণ এশিয়ার জ্বালানি ভূগোল আমাকে বহু বছর ধরে টেনে এসেছে। ভারত থেকে বাংলাদেশে কাজ করতে এসে দেখেছি, এই অঞ্চলের প্রায় প্রতিটি দেশ একই ফাঁদে পা রেখে হাঁটছে—চাহিদা বাড়ছে, অথচ সেই চাহিদার বড় অংশ মেটাতে হয় বাইরের বাজারের ওপর নির্ভর করে। পাকিস্তানের ক্ষেত্রে এই নির্ভরতা আরও তীব্র। বৈদেশিক মুদ্রার রিজার্ভ ওঠানামা করে, আর পেট্রোল-ডিজেলের দাম বাড়লেই তার ধাক্কা সরাসরি পড়ে পরিবহন খরচ, খাদ্যপণ্যের দাম আর সাধারণ মানুষের দৈনন্দিন বাজেটে। 'ফিউচার অন হুইলস' নীতিপত্রটি প্রকাশিত হয়েছে ২০২৪ সালের ডিসেম্বরে, এবং এতে আরইইভিকে একটি ক্রান্তিকালীন 'সেতু-প্রযুক্তি' হিসেবে দেখা হয়েছে—যে প্রযুক্তি সম্পূর্ণ বিদ্যুতায়নের পথে ভূমিকা রাখতে পারে। তাহলে আরইইভি আসলে কী? সহজ ভাষায়, এর চাকাগুলো ঘোরায় একটি ইলেকট্রিক মোটর। ব্যাটারির শক্তি কমে এলে বা বেশি চাহিদার মুহূর্তে গাড়ির ভেতরে থাকা একটি ছোট জ্বালানি-চালিত জেনারেটর বিদ্যুৎ উৎপাদন করে সেই মোটরকে সহায়তা করে। অর্থাৎ এটি সম্পূর্ণ ব্যাটারি-নির্ভর গাড়িও নয়, আবার প্রচলিত পেট্রোল-গাড়িও নয়—একটি মধ্যবর্তী অবস্থান। পিআইডিইর গবেষকদের যুক্তি হলো, এই মধ্যবর্তী অবস্থানটিই পাকিস্তানের মতো দেশের জন্য বাস্তবসম্মত, কারণ এখানে চার্জিং অবকাঠামো এখনো অপরিণত, আর দীর্ঘ দূরত্বে চলার প্রয়োজন প্রবল। সঞ্চয়ের হিসাবটি কোথা থেকে আসে? মূল যুক্তি হলো—যদি গাড়ির একটি বড় অংশ বিদ্যুতে চলে, তাহলে পেট্রোলিয়ামের আমদানি কমবে, আর সেই সঙ্গে কমবে বৈদেশিক মুদ্রার চাপ ও কার্বন নিঃসরণ। তবে পিআইডিই নিজেই স্পষ্ট করে বলেছে, ১ বিলিয়ন ডলারের হিসাবটি কয়েকটি শর্তের ওপর নির্ভরশীল: গাড়ি কত কিলোমিটার চলে (মাইলেজ), বিদ্যুৎ কোথা থেকে আসে (চার্জিং সোর্স), এবং মোট চলার কত শতাংশ সত্যিই বিদ্যুতে সম্পন্ন হয় (ইলেকট্রিক-অপারেশন শেয়ার)। এখানেই আমার প্রথম আপত্তি। একটি সর্বোচ্চ-সম্ভাব্য পরিস্থিতি থেকে পাওয়া সংখ্যাকে শিরোনামে বসিয়ে দিলে সাধারণ পাঠক ধরে নেন এটি নিশ্চিত লাভ। বাস্তবে হিসাবটি সবচেয়ে অনুকূল অনুমানে দাঁড়িয়ে আছে, আর সেই অনুকূলতা নির্ভর করছে এমন এক অবকাঠামোর ওপর, যা এখনো তৈরি হয়নি। আর এখান থেকেই আমার দ্বিতীয়, আরও বড় সংশয়ের জন্ম। সঞ্চয়ের প্রমাণ হিসেবে প্রতিবেদনটি মূলত নাম-না-জানা 'শিল্প বিশ্লেষক' ও 'শিল্প-সংশ্লিষ্ট সূত্র'-এর ওপর ভরসা করেছে, পাশাপাশি রয়েছে পিআইডিইর নীতিপত্রটি। সূত্রের এই মিশ্র প্রকৃতি সাধারণত এমন প্রতিবেদনে দেখা যায়, যেখানে একটি নির্দিষ্ট নীতিগত অবস্থানকে এগিয়ে নেওয়ার আগ্রহ কাজ করে। এটি দোষের কিছু নয়, তবে পাঠকের সতর্ক থাকা জরুরি। বাইরে থেকে এই আলোচনাটিকে অনেকে দুটি ভাগে সরল করে ফেলেন—'ইভি ভালো, পেট্রোল খারাপ'। বাস্তব চিত্রটি এত সরল নয়। প্রথমত, আরইইভি সম্পূর্ণ নিঃসরণ-মুক্ত যান নয়; তার ভেতরের জেনারেটর জ্বালানি পোড়ায়, তাই পাইপ থেকে নিঃসরণ বন্ধ হলেও একে পুরোপুরি শূন্য-নিঃসরণ বলা যায় না। দ্বিতীয়ত, বিদ্যুৎনির্ভর যান ছড়িয়ে দিতে গেলে নতুন ধরনের আমদানি-চাহিদা তৈরি হয়—ব্যাটারি, সেমিকন্ডাক্টর, চার্জিং যন্ত্রাংশ। অর্থাৎ এক ধরনের আমদানি কমতে পারে, কিন্তু অন্য এক ধরনের আমদানি বাড়তে পারে। আসল প্রশ্ন হলো, নিট হিসাবে দেশ আসলে কতটা লাভবান হয়। তৃতীয়ত, যে বিদ্যুৎ দিয়ে এই গাড়ি চার্জ হবে সেটি যদি কয়লা-ভিত্তিক হয়, তাহলে কার্বন-সঞ্চয়ের দাবিটিও অনেকটাই দুর্বল হয়ে পড়ে। আরও একটি দিক আমি গুরুত্বপূর্ণ মনে করি—সমতা। ১ বিলিয়ন ডলারের সঞ্চয় আলোচনায় প্রায়ই ধরে নেওয়া হয়, যাঁরা ব্যক্তিগত গাড়ি কেনার সামর্থ্য রাখেন তারাই উপকৃত হবেন। কিন্তু যিনি দিনে আয় করে দিন চালান, তাঁর কাছে ব্যাটারি-চালিত গাড়ি আজও দূরের স্বপ্ন। অথচ পাকিস্তানের পরিবহন ব্যবস্থায় বড় ভূমিকা রাখে ছোট ব্যবসায়ী, ভ্যান, বাস আর তিন চাকার যান। যদি নীতিটি কেবল উচ্চ-আয়ের ভোক্তাদের কথা ভেবে সাজানো হয়, তাহলে জ্বালানি আমদানি কমানোর স্বপ্নের একটি বড় অংশ কার্যকরই হবে না। বহু বছর ধরে এই অঞ্চলের অর্থনীতি ও অবকাঠামো দেখে বারবার মনে হয়েছে—সিদ্ধান্তের গতি প্রায়ই যুক্তির চেয়ে ধীর। একটি নীতিপত্র ১ বিলিয়ন ডলারের সম্ভাবনা দেখাতে পারে, কিন্তু সড়কে সেই সম্ভাবনাকে বাস্তবে রূপ দিতে দরকার নির্ভরযোগ্য বিদ্যুৎ সরবরাহ, দীর্ঘমেয়াদি কর-নীতি, স্থানীয় ব্যাটারি উৎপাদন এবং ক্রেতার আস্থা। এগুলোর একটি দিনে তৈরি হয় না। পিআইডিইর সঙ্গে যুক্ত গবেষকদের মধ্যে যাঁরা এই কাজে ছিলেন—ড. উসমান কাদির, মোহাম্মদ শাফ নাজিব, সাদ্দাম হোসেন—তাঁরা নিশ্চয়ই জানেন, নীতি থেকে বাস্তবতা পর্যন্ত যাত্রাটি মডেলের চেয়ে অনেক বেশি জটিল। বাংলাদেশ থেকে পাকিস্তানের এই আলোচনা দেখতে গিয়ে আমার একটি চেনা অনুভূতি হয়। ঢাকার রাস্তায় যেমন জ্বালানি-সাশ্রয়ী যানের কথা বাড়ছে, করাচি-লাহোরেও তেমন। দুই দেশের অর্থনীতির কাঠামো এক নয়, কিন্তু ফাঁদটি প্রায় এক—আমদানি-নির্ভর জ্বালানি, দুর্বল অবকাঠামো, আর সীমিত রাজনৈতিক ধৈর্য। যে নীতিটি একটি দেশে কাজ করে, সেটি হুবহু অন্য দেশে কাজ করবে—এই ধারণাটি আমি সবসময় সন্দেহের চোখে দেখি। আর ঠিক এখানেই একটি গুরুত্বপূর্ণ শিক্ষা লুকিয়ে আছে। জ্বালানি রূপান্তরের আলোচনা প্রায়ই প্রযুক্তির ভাষায় শুরু হয়, কিন্তু শেষ হয় অর্থনীতি আর রাজনীতির ভাষায়। আরইইভির প্রযুক্তি নতুন কিছু নয়; যা নতুন, তা হলো পাকিস্তানের মতো ঋণগ্রস্ত, আমদানি-নির্ভর অর্থনীতিতে এই প্রযুক্তিকে কাজে লাগানোর কৌশল। ব্যাটারির খরচ, ঋণপত্রের সুদ, গ্রাহকের আস্থা—এই তিনটি সমাধান না হলে মডেলের সংখ্যা কাগজেই থেকে যাবে। তাহলে সিদ্ধান্ত কী? ১ বিলিয়ন ডলারের সংখ্যাটি অলীক নয়, তবে তা একটি লক্ষ্যের ইঙ্গিত, অর্জনের প্রমাণ নয়। আরইইভি পাকিস্তানের জন্য একটি যুক্তিসঙ্গত সেতু হতে পারে—যদি নীতিটি বিদ্যুৎ সরবরাহ, ব্যাটারি-উৎপাদন আর সাধারণ ভোক্তার সামর্থ্যকে একসঙ্গে বিবেচনা করে। আগামী বছরগুলোতে পাকিস্তান যখন নিজের জ্বালানি হিসাব মেলাবে, তখন প্রশ্নটি হবে সহজ: বিদ্যুতের দিকে ফেরা কি একটি সংখ্যা—নাকি একটি অভ্যাস? সেই অভ্যাস তৈরি করতে পারে শুধু ধারাবাহিক বিনিয়োগ, আর তার প্রমাণ মিলবে সড়কে, নীতিপত্রে নয়।